Subterráneo de Buenos Aires (líneas A-E): historia y actualidad del mismo
Aquí un breve resumen de la historia y características de las antiguas líneas del subte porteño.
Los subterráneos de Buenos Aires (líneas A-E)
Línea A
Estación Perú y tren.
La obra y la explotación de la Línea A fueron concedidas a la empresa "Cía. de Tranvías Anglo Argentina", que tardó 26 meses en llevarla a cabo.
Fue el Presidente Roque Sáenz Peña, acompañado por el Intendente Municipal Dr. Joaquín de Anchorena, quien inauguró las obras de construcción de la Línea "A", el 15 de Septiembre de 1911. Es la más antigua de Sudamérica.
La primera etapa, hasta Plaza Miserere, fue inaugurada el 1º de diciembre de 1913; el lº de abril de 1914 llego hasta Río de Janeiro, y 90 días mas tarde se inauguraba el tramo final hasta Primera Junta, completando un recorrido de 7.035 m, dividido en 14 estaciones. Así permaneció durante 90 años, con una extensión de 6,8 kilómetros y un total de 14 estaciones.
De su construcción puede señalarse que fue la única obra de este tipo realizada íntegramente "a cielo abierto" e insumió el trabajo de 1.500 personas y se excavaron 440.000 m3 de tierra que fueron utilizados para rellenar las zonas bajas aledañas al cementerio de Flores y la Avda. Velez Sarsfield. Fueron necesarios para su realización 31 millones de ladrillos, 108.000 barricas de 170 Kg. de cemento, 13.000 toneladas de tirantes de hierro y 90.000 m2 de capa aisladora.
Los detalles de su terminación, iluminación, ventilación y estética, fueron cuidadosamente elaborados, destacándose como ejemplo la utilización de distintos colores de azulejos para las guardas de cada estación, al efecto de que quienes no supieran leer pudieran ubicar sencillamente su estación de destino.
Los diarios de la época comentaron extensamente la marcha de las obras y su inauguración el lº de diciembre de 1913.
Al día siguiente, primera jornada de habilitación al público, viajaron en el Subte 170.000 pasajeros.
Como curiosidad, cabe mencionar que durante algunos años, entre 1915 y 1926, los trenes salían a la superficie y completaban el recorrido hasta Lacarra y Rivadavia.
Actualmente la "Línea A" está siendo objeto de un importante proceso de modernización que incluye renovación de vías, restauración de estaciones, colocación de nuevas escaleras mecánicas, ascensores para discapacitados, la instalación de un sistema de ventilación forzada y un nuevo sistema de señalamiento. Combina con la Línea "C" en la estación Lima y con las líneas "D" y "E" en la Estación Perú. Asimismo, en la estación Plaza Miserere conecta con el FF.CC. Sarmiento.
Las estaciones de Pasco y Alberti tenían la particularidad de que los andenes con dirección a los extremos opuestos no estaban enfrentados. Además éstas dos estaciones se encontraban muy próximas (a menos de 200 m), resultando poco eficiente que el tren se detuviera dos veces en tan pocos metros.
En 1951 las estaciones Pasco sur y Alberti norte fueron finalmente clausuradas, permaneciendo activas hasta la actualidad sólo las dos semi-estaciones. Sin embargo, a pesar de la clausura todavía pueden ser reconocidas desde los trenes y las semi-estaciones.
Los coches La Brugeoise:
Estos constituyen el material rodante de la línea desde su inauguración. Sus carrocerías están completamente realizadas en madera, aunque su diseño actual no es el original de fábrica. Fueron construidos por la empresa La Brugeoise et Nicaise et Delcuve, de la ciudad de Brujas (Bélgica), entre 1911 y 1919. Ante el aumento del caudal de pasajeros, se fabricaron posteriormente en el país algunas unidades idénticas utilizando repuestos y rezagos. A principios la década de 1970 los sostenes de bronce colado tallado en formas de hoja de acanto de las tulipas fueron reemplazados por los actuales, sin decoración y de acero inoxidable. La flota de coches de la línea A es la más antigua del mundo en servicio comercial y es, también, un atractivo turístico de la capital argentina además de parte de su patrimonio cultural.
Uno de los coches en 2008
Antiguos sostén y tulipa originales exhibidos en el museo de Metrovías.
También están los coches Preston, de la compañía inglesa United Electric (posteriormente English Electric), con asientos de ratán; actualmente se encuentran fuera de servicio, pero estuvieron en funcionamiento durante los festejos del bicentenario.
Coche Preston en la estación Plaza Miserere.
Un Preston por dentro.
Coche reformado.
Observaciones: no se cuida de ninguna manera estos coches únicos en América del Sur, ojalá los argentinos tuviésemos algo de conciencia acerca del patrimonio histórico. Debería haber un guardia por vagón controlando que nadie lo dañe. A continuación una fotografía del vagón Nº 39:
Línea B
Estación Federico Lacroze, inaugurada el 17 de Octubre de 1930.
El 13 de Febrero de 1912, el H. Congreso Nacional, por Ley Nº 8870, otorgó a "Lacroze Hnos. y Cía.", el derecho de construcción y explotación de una doble línea férrea subterránea de tracción eléctrica, para el tráfico de pasajeros y carga, entre las inmediaciones de la estación Lacroze y el Paseo de Julio (hoy L. N/. Alem).
Las tareas de construcción fueron inauguradas 1º de octubre de 1928, y su primera etapa, CHACARITA - CALLAO, culminó 24 meses más tarde, el 17 de octubre de 1930.
Durante los dos días iniciales del servicio, sábado 17 y domingo 18 de octubre, viajaron en la línea 380.000 pasajeros, repartidos en sus 32 coches iniciales.
Los vagones originales de la línea eran los Metropolitan Cammell, ingleses. Cada coche contaba con 3 puertas corredizas de doble hoja en cada lateral, a la altura del andén, cuya apertura y cierre era comandado por el guarda, y poseía dos motores de 105 HP. Luego fueron incorporados 20 coches norteamericanos Osgood-Bradley. Entre 1965 y 1967 se compraron 14 coches similares a Fabricaciones Militares, y entre 1977 y 1979 20 unidades con motores Siemens de 195 HP.
En 1995 comenzó el recambio de flota y se compraron 128 coches japoneses Mitsubishi, de segunda mano (funcionaban en el metro de la ciudad de Tokio, mas precisamente en la Línea Marunouchi) que se encontraban en un excelente estado de conservación. Las demás unidades fueron radiadas por completo, siendo algunos pocos coches "Metropolitan Cammel" y "Osgood Bradley" donados a una entidad de aficionados al ferrocarril denominada Ferroclub Argentino, mientras, que otras dos unidades (un inglés, el 112, y un F.M., el 193) fueron cedidas en custodia a la Asociación Amigos del Tranvía, entidad que los está restaurando para su conservación en estado original.
Dos verdaderas innovaciones contaba este servicio: la instalación de molinetes, y las escaleras rodantes de las estaciones Agüero, Pueyrredon, Pasteur y Callao, que costaron "la friolera de 70.000 pesos oro cada una", al decir de un periódico de la época.
Otra particularidad fue que el clásico cornetín que utilizaban los guardas de la línea A para dar salida al tren, fue suplantado por una luz anunciadora. Siguiendo los pasos de su precursora, los azulejos de las estaciones presentaban guardas de distintos colores.
Ocho meses después de aquella inauguración, el 22 de Junio de 1931, quedaba habilitado el segundo tramo hasta CARLOS PELLEGRINI, y cinco meses después, se inauguraba su estación terminal L. N. ALEM, lo que completaba un recorrido de 8.715 m. y trece estaciones.
En 2003 fueron inauguradas las estaciones Tronador y Los Incas, completando un recorrido de 10,15 Km con un total de 15 estaciones.
En la actualidad esta línea transporta 270.000 pasajeros por día, con un plantel de 128 modernas unidades recientemente adquiridas en Japón.
Vagón Metropolitan Cammell en una exposición del ferroclub argentino en Julio de 2006.
Vagón Metropolitan Cammell en una exposición del ferroclub argentino en Julio de 2006. Al pie de la puerta está la leyenda: "Built by the Metropolitan Cammell carriage & wagon Co Led Nottingham" (Construido por la compañía limitada de carros y vagones Metropolitan Cammell en Notthinghan)
Fotografía de un coche en los comienzos de la línea donde se aprecia el interior de los vagones antes de ser reformados. Nótese del tapizado de los asientos y la desaparecida rejilla en la ventana.
Observaciones: si bien los vagones están en buen estado, muchas de las estaciones parecen reformadas con la única intención de ser desagradables a la vista. Por ejemplo, en la estación Carlos Pellegrini puede observarse claramente como unos antiestéticos paneles de metal pintado de gris cubren el revestimiento original de azulejos blancos y verdes.
La escalera mecánica con descanso de la estación Constitución de la línea C en 1934, poco antes de su inauguración.
La concesión para la construcción y explotación de esta línea fue concedida a "CHADOPYF" Cía. Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas, en el año 1930, pero su ejecución comenzó recién el 24 de abril de 1933.
Fotografía tomada por la empresa Siemens de una de sus formaciones poco antes de la inauguración de la línea.
Las crónicas de la época relatan que existía una creciente desocupación, lo que originó que hombres de todas partes llegaran hasta Plaza Constitución en busca de trabajo.
Pernoctaban en el mismo lugar y cada mañana se producía el acoso de los obreros sobre los capataces y técnicos para lograr empleo. Este hecho sin duda fue un factor preponderante en la velocidad de las obras.
Su primer tramo, PLAZA CONSTITUCIÓN - DIAGONAL NORTE, fue librado al servicio público el 9 de noviembre de 1934, con 2.750 m de longitud, que en aquella primera jornada recorrió el Sr. Presidente de la Nación, Gral. Agustín P. Justo.
Quince meses después, el 6 de febrero de 1936, se inauguraba el segundo tramo, hasta la estación RETIRO, alcanzando la línea una extensión de 4,4Km. La estación SAN MARTÍN, fue habilitada recién el 17 de agosto de 1937.
El trayecto original de la obra debió ser modificado reiteradamente durante su construcción, como consecuencia de serios inconvenientes provocados por canalizaciones de agua, al encararse excavaciones debajo de la calle Carlos Pellegrini. Su extensión final alcanza los 4.400 m., posee 9 estaciones y transporta un total de 278.000 pasajeros por día hábil.
La línea se caracterizó por la incorporación al Subte de un elemento decorativo de gran belleza y jerarquía: las artísticas mayólicas que ornamentan sus estaciones. Los cuadros murales con paisajes típicos de distintas regiones de España, son un exponente del exquisito gusto que predominó en la ejecución y pertenecen a dos artistas argentinos; el Arquitecto Martín S. Noel y el Ing. Manuel Escasany.
En la actualidad es la única línea transversal. Une dos importantes centros de trasbordo, Constitución y Retiro y atraviesa la Comuna N°1. En su recorrido, facilita el acceso centros de salud de relevancia como el Hospital de pediatría P. de Elizalde, el Hospital Dr. Cosme Argerich y el Hospital Nacional Dr. José. T. Borda, entre otros, así como a centros turísticos y alto valor patrimonial como el los barrios de Montserrat y San Telmo.
Sus coches originales, los Siemens Oreinten & Koppel (O & K), fabricados en Alemania y reformados por la empresa Igarreta, fueron reemplazados en 2007 por coches japoneses de mayor capacidad. Actualmente parte de ellos circula en la línea H, donde gran parte de ellos ha sido nuevamente reformada. En un principio los asientos eran de un extremadamente fino entramado de esterilla, estos se levantaban y debajo podían guardarse objetos. Luego hubo de cuero (también se levantaban) y también de varillas de madera. Las tulipas de opalina reemplazaron a los conos del mismo material que cubrían a los focos y la formica a la esterilla de los asientos en una reforma general del material rodante del subterráneo a principios de la década de 1970, también se redondearon las esquinas a las ventanas.
Vagón original antes de ser reformado por Igarreta. Se observa el antiguo entramado y las luces, dentro de semiesferas de opalina, hoy reemplazadas por tulipas del mismo material.
Coche Siemens O&K en la línea C, 2005.
Coche con su estilo original mantenido en la línea H, 2008.
Coche reformado.
Observaciones: los murales de las estaciones de la línea se encuentran en completo estado de deterioro, así como sus mayólicas decorativas. En la estación Constitución han hecho un graffiti sobre un mural de Florencio Molina Campos.
Sobre los coches Siemens O&K, no deberían haber sido reformados, a esta altura son piezas históricas y como tales deben mantenerse.
Línea D
Estación Catedral. Alcanza a verse a la izquierda uno de los bellos murales que decoran ambos lados de las vías.
El primer tramo de las obras de esta línea (CATEDRAL - TRIBUNALES) se inauguró el día 3 de junio de 1937, con 1.700 m. de túnel, incluyendo un empalme con la línea C de 200 m de extensión.
Las obras habían comenzado el año anterior -1936- , pero la apertura de líneas de Subte ya no constituía una novedad, por lo cual, las autoridades nacionales y comunales postergaron su presencia hasta que la obra se culminara.
La etapa final hasta la estación PALERMO se concretó el 23 de febrero de 1940, alcanzando una extensión de 6.560 m.
Al igual que la Línea "C", CHADOPYF fue también la responsable de la construcción, repitiendo el detalle aportado a la línea "C", engalanar las estaciones con murales ejecutados por eximios artistas argentinos como Rodolfo Franco y Alfredo Guido.
El 29 de diciembre de 1987 se prolonga la línea hasta la estación Ministro Carranza, incorporando 1.000 m de túnel. Esta última estación fue inaugurada en forma parcial (como lanzadera) hasta que en 1993 se habilitó en forma total, con ambas vías y cola de maniobra.
Finalmente el 31 de mayo de 1997 y el 13 de noviembre del mismo año se produce la inauguración de las estaciones Olleros y José Hernández, respectivamente.
El 21 de junio de 1999 es habilitada al público Estación Juramento y el 27 de abril de 2000 se inaugura la estación Congreso de Tucumán, en el barrio de Núñez.
En cuanto a los vagones, no tuvo propios sino hasta fines del siglo XX, ya que durante mucho tiempo las líneas de CHADOPYF compartían sus vagones, por lo que antes de la llegada de los GEE los Siemens O&K eran compartidos por las líneas C, D y E. Durante la década de 1960 los Siemens tenían asientos de cuero con resortes y estopa que se podían levantar para guardar objetos debajo de los mismos. Luego estos asientos fueron reemplazados por otros de varillas de madera, que fueron descartados rápidamente y en su lugar vinieron los actuales de fórmica. Entre las décadas de 1960 y 1970 (primeros años) los GEE de la E fueron transferidos a esta línea. En la década de 1980 llegaron los Fiat Materfer, destinados, al igual que los GEE, a la línea E, pero de igual modo se alternaban con la D. En la década de 1990 los Materfer quedaron en la D y los GEE en la E. Actualmente esta línea también posee coches Alstom.
Coche Fiat Materfer en la estación Facultad de medicina, línea D.
Coche Alstom en la estación 9 de Julio.
Observaciones: no se mantiene correctamente los murales de las estaciones ni se los cuida de la gente.
Línea E
Estación General Urquiza, una de las más antiguas de la línea.
La construcción de esta línea tuvo varias etapas. El primer tramo, de 3.085 m. comprendido entre la Plaza Constitución y la intersección de las calles San Juan y General Urquiza se inauguró el 20 de junio de 1944, para llegar 6 meses más tarde a lo que hoy es la estación Boedo.
A partir del 24 de abril de 1966, la línea comenzó a funcionar entre la estación Av. La Plata y Plaza de Mayo, utilizando al efecto dos nuevos tramos del túnel, uno, entre San José y Bolívar y el otro entre Boedo y Av. La Plata.
Con este nuevo trazado inaugurado por el Presidente Arturo Illia, el túnel alcanzo una longitud total de 7.360 m.
La anteúltima etapa fue inaugurada el 23 de junio de 1973, cuando su cabecera fue prolongada hasta la actual estación José María Moreno.
La siguiente prolongación se inauguró el 7 de octubre de 1985, cuando se arribó a la estación EMILIO MITRE; el 27 de noviembre a la estación MEDALLA MILAGROSA; el 31de octubre a la estación VÁRELA.
Pueden verse en muchas estaciones de la línea las antiguas escaleras de madera. Esta no es la única línea en que permanecen, se las puede ver, por ejemplo, en la estación Agüero de la línea D.
Escalera de madera en la estación Belgrano
Por último el 8 de mayo de 1986 se inauguró la estación PLAZA DE LOS VIRREYES, actual cabecera del servicio, que sirve de conexión con la estación de transferencia JULIO CESAR SAGUIER del PREMETRO.
Cabe mencionar que la Línea E fue la quinta de la red, y la primera construida al sur de la Av. Rivadavia. Teniendo como eje principal la Av. San Juan, actualmente atraviesa las Comunas 1, 3, 5, 6, y 7. Su recorrido por los tradicionales barrios de Montserrat, San Cristóbal, Boedo, Parque Chacabuco y Flores, ofrece un acceso a sitios de interés cultural y turístico como la esquina San Juan y Boedo, o a centros de salud tales como el Hospital Nacional de Pediatría Dr. J. P. Garraham, el Hospital de Oftalmología Santa Lucía y el Hospital de Gastroenterología Dr. C.A. Udaondo Cenareso, entre otros.
La Línea E tiene actualmente una extensión de 9.6 Km. Un total de 15 estaciones y transporta más de 104.000 pasajeros por día hábil.
También esta línea cuenta con bellísimos murales en sus estaciones, correspondiendo en este caso a motivos netamente argentinos. La longitud actual de la línea es de 9.186 m.
Los vagones de la línea fueron construidos para este subterráneo por la General Eléctrica Española (G.E.E.) y llegaron a nuestro país en 1966, antes las líneas de CHADOPYF se compartían vagones, por lo que se usaban Siemens O&K. Originalmente tenían rejillas en las ventanas, se les quitaron en la década de 1970 y luego se les volvieron a colocar. Antes de ser reformados por Igarreta su iluminación estaba compuesta de tubos fluorescentes y sus asientos eran de tipo poltrona, luego reemplazados por unos de formica, rectos e incómodos; los actuales son más redondeados.
El intendente de la Capital, teniente coronel Cascia (tercero desde la izquierda sobre el andén), inaugura el apeadero provisorio Boedo (hoy estación Boedo). Se puede ver en la imagen el coche Siemens O&K, modelo que operaba en las líneas de C, D y E y que fue incorporado al subte entre 1934 Y 1941.
Maqueta de un vagón GEE expuesta en la Exposición Ferroviaria de Retiro 1968.
Vagón de línea en 2008.
Observaciones: si bien en algunas estaciones hay filtraciones de agua, los murales están en bastante buen estado. En los vagones puede encontrarse alguna escritura en las paredes, pero no hay un verdadero daño.
- https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2011/03/asi-cuida-metrovias-el-patrimonio.html
- https://www.forotransportes.com/showthread.php?t=830&page=12
- https://www.enelsubte.com/noticias/escaleras-mecanicas-un-punto-debil-la-concesion-926
- https://www.enelsubte.com/informes/la-linea-los-espanoles-77-anos-uniendo-destinos-865
- https://www.forotransportes.com/showthread.php?t=1019
- https://www.forotransportes.com/showthread.php?t=475&highlight=plata&page=4
- https://www.forotransportes.com/showthread.php?p=9432#post9432
- https://www.enelsubte.com/noticias/mas-precisiones-el-nuevo-plan-maestro-1474
- https://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=55983743
- De www.metrovias.com.ar: Línea A; Línea B; Línea C; Línea D y Línea E.
- De es.wikipedia.org: Línea A (Subte de Buenos Aires); Coches La Brugeoise; English Electric; Línea B (Subte de Buenos Aires); Federico Lacroze (Subte de Buenos Aires); Línea C (Subte de Buenos Aires); Línea D (Subte de Buenos Aires) y Línea E (Subte de Buenos Aires).